1. 2024〜2026年のプロダクトタンカー新造船投入計画
近年プロダクトタンカー（石油製品船）の新造船発注が急増しており、2025～2026年にかけて大量の新造船が市場投入される予定です。2024年の新造船引き渡しはわずか49隻（約337万DWT）と2001年以来の低水準でしたが、2025年には179隻（約1,209万DWT）が引き渡され、前年比で256%もの大幅増加となる見込みです (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries) (Product tanker deliveries to jump 256% in 2025 – Offshore Energy)。この新造船投入量は2009年以来の高水準であり、16年ぶりの記録的な供給増となります (Product tanker deliveries to jump 256% in 2025 – Offshore Energy)。さらに2026年には新造船の引き渡しが一段と増加し、MR型（中型）タンカー約139隻、LR2型（大型）タンカー約77隻が就航予定で、合計約216隻と推定されています (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries)。以下の図は2024～2026年の年間新造船引き渡し隻数の急増を示しています。
(image) 図1：年間プロダクトタンカー新造船引き渡し隻数の推移（2024年～2026年） (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries) (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries)
新造船発注の内訳を見ると、MR型タンカー（約5万DWT級）の発注が最も多く、過去2年間で278隻が契約されました (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports)。一方、積載容量ベースではLR2型（約11万DWT級）の発注量が最大で、合計1,920万DWTに達しています (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports)。この結果、2025年に引き渡される新造船もMR型（98隻）とLR2型（52隻）が中心となり、両者で約1,090万DWT（MR型4.9百万DWT＋LR2型6.0百万DWT）を占める見通しです (Riviera – News Content Hub – Product tanker deliveries surge, decarbonisation lags) (Riviera – News Content Hub – Product tanker deliveries surge, decarbonisation lags)。なお、LR1型（約7.5万DWT級）やハンディサイズ（小型）の投入も若干ありますが、主力はMR/LR2型となっています。
こうした大量発注により、世界のプロダクトタンカーのオーダーブック（建造待ち残高）は2023年初めの約1,060万DWTから2025年初めには4,120万DWTへと約4倍に拡大し、既存船隊に対する比率も6%から22%へ急上昇しました (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports) (Product tanker deliveries to jump 256% in 2025 – Offshore Energy)。これは2000年代後半以来の高水準で、当時（2007年前後）はオーダーブック比率が50-60%に達していましたが (TORM : Fourth Quarter 2024 Conference Call Presentation | MarketScreener) (TORM : Fourth Quarter 2024 Conference Call Presentation | MarketScreener)、現在の22%という数値も過去十年の低水準（3～6%）から見れば大幅な増加です。
造船所の建造キャパシティについては、コンテナ船・LNG船ブームにより逼迫していた造船スロットに余裕が出始め、タンカー向け発注が2023年から増加しました。中国の造船所が受注を牽引しており、プロダクトタンカーのオーダーブック容量の約70%を中国勢が占めています (Product Tanker Scrapping Drops 82%)。造船所は2026年引き渡し分までほぼスロットが埋まりつつありますが、2027年以降の建造枠にはまだ余裕があり、今後の発注動向次第ではさらなる供給増もあり得ます (The Big Picture: Tanker ordering — Breakwave Advisors) (The Big Picture: Tanker ordering — Breakwave Advisors)。実際、造船各社の動向を精査すると、2026年のタンカー引き渡し容量は一年前の予想より77%も上振れており、特にMR型の2026年引き渡し見通しは144隻と、当初見込みの60隻から倍増しています (The Big Picture: Tanker ordering — Breakwave Advisors)。もっとも、これらには遅延・キャンセルなど不確実性も含まれるため、実現隻数は経済環境によって変動し得ます。
2. 市場の需給バランス見通しと運賃への影響
大量の新造船投入は、今後数年のプロダクトタンカー市場において供給過剰リスクを高める要因です。2025年のプロダクトタンカー船隊成長率は5～6%と予想されており (Product tanker deliveries to jump 256% in 2025 – Offshore Energy)、MSI社の分析では需要成長率約2.7%に対し供給成長率が約5.6%と上回る見通しで、市場均衡が緩む可能性があります (Riviera – News Content Hub – Shipbrokers and analysts tackle tanker market predictions for 2025)。実際、2024年後半からレッドシー（紅海）航路のリスク低下やロシア産精製品の貿易安定化により航路非効率が解消方向に向かっており、2025年は需要増加が穏やかな一方で船隊拡大が上回るため、プロダクトタンカーの収益は2024年比でやや低下するとの見方が有力です (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru) (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru)。Drewryも「2025年は需要面の不安と供給改善により、プロダクトタンカーの収益は調整局面に入る」と予測しています (Drewry – Maritime Research Opinions – Product tanker to battle fleet expansion in 2025)。
用船料（運賃）への影響については、2022～2023年にかけてウクライナ情勢などでプロダクトタンカー運賃が急騰し、平均スポット収入が日当たり6万ドルを超える場面もありましたが (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)、その後は低下傾向にあります。2024年末時点での平均的なスポット収入は日量2.5万ドル程度まで落ち着き (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)、2025年初もその水準で推移しています。一方、1年物や3年物の定期用船（日歩傭船）レートは比較的堅調で、船主・用船者とも長期契約には慎重な姿勢ながらも高水準を維持しています (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)。これは将来の不透明感から用船者が短期の確保を優先しているためで、結果としてスポット市況の変動に比べ長期契約市況の下落は限定的です。
しかし、新造船供給が本格化する2025年後半から2026年にかけては、特にスポット運賃に下押し圧力がかかる可能性が高いです。ClarksonsやBIMCOも、2025年はプロダクトタンカー市場がやや緩和方向、2026年は更に供給過剰が懸念されると指摘しています (BIMCO: Crude Tanker Shipping Market To Tighten Slightly in 2025 …)。実需面では、世界の石油需要は年間+1%程度の緩やかな成長に留まる見込みで、特にガソリン需要の伸び悩みや、電気自動車の普及による先進国の輸送燃料需要の頭打ちが予想されます (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think) (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)。一方でジェット燃料やナフサ、一部のバイオ燃料輸送需要は増加が見込まれ、積み荷ミックスの変化が進行中です (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)。この需要動向に対し、2025～26年の船腹供給増は明らかに大きいため、足元の引き締まった需給バランスは緩和し、用船料は全般に低下圧力がかかると考えられます。
もっとも、市場には不確定要素も多く、需給バランスや運賃を大きく左右する要因が存在します。Drewryや市場関係者が指摘するシナリオ要因を整理すると、次の通りです (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru) (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru)：
- 地政学リスクの継続/悪化：たとえばホルムズ海峡の緊張激化による航路寸断が起これば、タンカー需給は一気に引き締まり運賃急騰要因となります。一方、紅海経由航路の安全確保（フーシ派の攻撃沈静化）やロシア紛争の終結による迂回解消はトンマイル需要を減少させ、運賃下落要因となります (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru)。
- 輸出入構造の変化：ナイジェリアのダンゴート大型製油所が2025年前半に本格稼働すれば、西アフリカの製品輸入需要が減少しMR船の商圏が縮小します。一方で欧州の製油所閉鎖やメキシコの製油所稼働による貿易構造変化も発生し、これらは特定航路の需要減につながる可能性があります (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru)。逆にインド・中東から欧州への長距離製品輸出増は需給を支える要因です。
- 船齢構成と環境規制：昨今の高収益下で老齢船の解体が遅れており、20年以上の高経年船が全船腹量の10%近くに及ぶオーバーハングとなっています (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports)。2025～26年の新造船ラッシュにより採算の合わない老齢船は解体が進む見通しですが、各国の規制（制裁逃れのシャドーフリート動向など (TORM : Fourth Quarter 2024 Conference Call Presentation | MarketScreener) (TORM : Fourth Quarter 2024 Conference Call Presentation | MarketScreener)）次第では淘汰が遅れ、市場過剰感を長引かせる懸念もあります。一方、新造船のうち代替燃料対応船は依然少数（2025年納入船の7%が代替燃料対応、12%が改造準備済みに過ぎない (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports)）で、環境規制強化時の淘汰インパクトも限定的です。
以上より、2025年以降のプロダクトタンカー市場は供給増により徐々に緩和し、スポット運賃・短期用船料は2022-23年のピークから低下基調、1年物以上の定期用船料もそれに追随していくと予想されます。ただし完全な低迷局面に陥るかは不透明で、需要の下支え要因（長距離輸送の定着、在庫調整や浮動在庫需要など）もあるため、運賃水準は金融危機後のような極端な低水準までは落ち込まないとの見方もあります (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think) (Tanker shipping keeps the balance in restless waters | articles | ING Think)。実際、各社とも2025年の収益見通しは「2024年比でやや減速」程度を想定しており、供給過剰のピークとなり得る2026年以降の動向（新造船追加発注の有無や解体進行）を注視しています。
3. TORM社（TRMD）の船隊構成と契約状況
デンマークに本拠を置くTORM plc（NASDAQ: TRMD）は、世界有数のプロダクトタンカー船主・オペレーターであり、その船隊はLR2・LR1・MR型に特化した94隻（自社保有およびリース）で構成されています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。船型別の内訳は以下のとおり（2024年末時点、取得予定船含む）です () ()。
- LR2型（Long Range 2, 約11万DWT級）: 約21隻（全船隊の約22%）。
- LR1型（Long Range 1, 約7.5万DWT級）: 約10隻（同約11%）。
- MR型（Medium Range, 約5万DWT級）: 約60隻（同約64%）。
TORMの船隊は他の同業他社と比較して平均船齢が約11年と高めで、世界の主要プロダクトタンカー船主の中でも古い部類に入ります (TORM: One Of The Oldest Fleets In The Product Tanker Market)。これは近年まで新造船発注を抑制し、中古船やM&Aでの船隊拡大を図ってきた戦略によるものです。しかし2023年には、市場好調を受けて中古のエコシップを大量購入（22隻取得、11隻売却）し船隊を拡大・近代化しました ( TORM – TORM plc Annual Report 2023 and financial outlook 2024 )。具体的にはLR2を9隻、LR1を7隻、MRを7隻取得し、老朽船を入れ替えることで大型船比率を高めています ( TORM – TORM plc Annual Report 2023 and financial outlook 2024 )。さらに2024年下期にも2014-15年建造のMR型8隻を追加取得しており、これらを含めると2024年末の船隊規模が94隻に達した次第です (TORM Snaps Up Eight More MR Tankers Growing Position in the Market) (TORM Snaps Up Eight More MR Tankers Growing Position in the Market)。この結果、船齢構成はやや若返ったものの依然10年超の船が多く、将来的な入れ替えニーズも残ります。
運航面では、TORMは大半の船舶を自社で運航し現物市場（スポット市場）で収益を上げる戦略を取っています。定期用船契約も一部活用していますが、そのカバレッジは限定的です。実際、2025年通年の稼働日ベースで約26.9%のみが既に予約されており、残り約73%の航海日はスポット市場次第となっています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。2025年Q1について見ると、全船隊の84%の稼働日を平均日当り26,612ドルで確保済みで、その内訳はLR2が92%（32,397ドル/日）、LR1が81%（23,540ドル/日）、MRも81%（24,870ドル/日）となっています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。これらは比較的短期間の確保であり、依然として年後半以降の市況変動に対する露出は大きい状況です。稼働率（利用率）自体は高く、2024年は市況好調もあって**全船隊の稼働日数が31,287日に増加（前年29,152日）**し、ほぼフル稼働に近い状態でした (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。したがって、新造船による供給増で市況が低迷すれば、TORMの収益もほぼダイレクトに影響を受ける構造です。
TORMの船隊はすべてプロダクトタンクに適したIMO II基準にも対応可能なタンク設備を備え、ガソリン、ジェット燃料、軽油といった清潔油（Clean Petroleum Products）の輸送を主眼としています。また船隊規模を生かしてLR2/LR1とMRを社内プールで一括運用し、需給に応じた船型配船の融通を効かせています (About – Our Fleet – TORM)。例えば低廉なオペックスで長距離輸送に有利なLR2を増やす一方、MRも柔軟に投入できる体制で、市況動向に応じ最適な船型を投入する戦略です。契約構造としては、自社保有船が主体ですが、一部は売船後のリースバックや長期チャーターインによるリース船も含まれます（94隻はオーナーシップベースではなく運航船ベース） (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。これにより資本効率を高めつつ船隊規模を確保しています。
4. TORM社の最新業績と戦略・見通しへの影響
プロダクトタンカー市況好調に支えられ、TORM社は近年極めて好調な業績を上げています。2023年の税引後純利益は6億4,800万ドル、2024年も6億1,150万ドルと連続して高水準を維持しました (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。2024年通年の平均TCE（実効用船料）は日当たり36,061ドルと前年（37,124ドル）並みの水準で、特にLR2型は平均45,053ドル/日、MR型でも32,948ドル/日を稼ぎ出しています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。しかし2024年第四四半期には季節要因の盛り上がりに欠け、平均25,775ドル/日と前年同期比で約12,000ドル低下しました (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。これにより四半期純利益も7,700万ドルと前年の半分以下となり、市況変動の影響の大きさが浮き彫りになりました (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。
このような高収益環境の中、TORMは積極的な株主還元を実施しています。配当は業績連動で四半期ごとに支払われており、2023年通年で1株当たり5.78ドル、2024年も通年で5.10ドルが配当されています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)（いずれも年間配当利回り20%以上に相当）。配当性向は純利益の75%程度に達しており (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)、これは近年の記録的業績によるものです。ただし今後市況が調整局面に入れば利益縮小に伴い配当も減少する見通しです。実際、2025年の業績ガイダンスとしてTORM経営陣は、TCE収入6.5億～9.5億ドル（前年実績11.35億ドル）を見込み、EBITDAも3.5億～6.5億ドル（前年実績8.51億ドル）と、収益縮小を想定しています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。レンジ幅が大きいのは市況不透明感によるもので、同社は未確定の7割超の運航日について1日あたり1,000ドルの運賃変動が年間EBITDAに2,400万ドル影響すると試算し、市況変動によるブレを強調しています (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。
市場需給緩和による影響：前述のように2025～2026年はプロダクトタンカーの供給が需要を上回る見通しであり、TORMの収益もピークアウトが避けられません。スポット運賃の下落はダイレクトに収入減となり、同社の高齢船は収益性が低下すれば売却・解体も検討を迫られるでしょう。もっともTORMは老朽船の入れ替えを進めつつあるため、極端な陳腐化リスクは軽減されつつあります。また船価については、2023年時点で中古船価格がリーマン危機後最高値水準に跳ね上がっていましたが (Product Tanker Scrapping Drops 82%)、供給増を織り込めば今後は軟化する可能性があります。TORMは新造船発注には慎重でこれまで中古船取引で拡大してきた経緯があり (TORM Snaps Up Eight More MR Tankers Growing Position in the Market) (TORM Snaps Up Eight More MR Tankers Growing Position in the Market)、新造船バリューチェーンでリスクを取っていない点は下落局面での救いです。逆に言えば、造船市況が軟化し船価が下がれば、同社が老齢船を新鋭船へ更新する好機にもなり得ます。
船隊戦略への含意：TORMは戦略的に大型船（LR2/LR1）比率を高めていますが、供給過剰局面では大型船から率先して調整圧力がかかる場合があります。特にLR2型は原油タンカー（アフラマックス型）市場とも一部競合するため、市況悪化時には原油船への転用やその逆（原油船がプロダクト貨物を輸送する現象）も発生します (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。2023年後半も原油タンカーがクリーンカーゴに参入しMR型の需要を奪う場面がありました (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)。こうした中でTORMは柔軟な船型運用と老朽船の売却で対応し、市場環境に適応する構えです。また環境規制への対応としては、大型船中心にスクラバー搭載も進めています（取得した2014-15年型MRの6隻はスクラバー付き (TORM Snaps Up Eight More MR Tankers Growing Position in the Market)）。代替燃料対応については同社船隊では限定的ですが、市場全体でも代替燃料対応の新造船はまだ2割未満に留まるため (Riviera – News Content Hub – Product tanker deliveries surge, decarbonisation lags) (Riviera – News Content Hub – Product tanker deliveries surge, decarbonisation lags)、短期的な競争力差には直結しない見込みです。
総じて、TORM社は2025年以降の供給増加局面において収益の調整は避けられないものの、これまでの蓄積した利益による財務余力（2024年末時点現預金2.95億ドル、ネット負債7.73億ドル () ()）や、大型船主体へのポートフォリオ転換で、中長期的な市場シェア拡大のチャンスも狙っています。投資家向けには「市況は循環的な調整局面」としつつ、高配当方針（利益の50～75%配当維持）と機動的な船隊入替で株主価値を維持・向上させる戦略を示しています。今後、市場需給バランスが再び好転する局面では、TORMは拡大した船隊規模をテコに再度高い収益をあげるポジションにあり、その意味で現在の供給増加局面を「次の上昇サイクルへの備え」と位置付けていると言えるでしょう。
参考文献・出典：BIMCO/Niels Rasmussenによる市場分析 (Product Tanker Fleet Growth to Hit 16-Year High in 2025, BIMCO Reports) (Product tanker deliveries to jump 256% in 2025 – Offshore Energy)、IntermodalおよびBRSの発注・船隊統計 (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries) (Riviera – News Content Hub – 2025 set to break new records for newbuilding deliveries)、Drewry社レポート (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru) (Tankers Face Fleet Expansion in 2025 – mfame.guru)、TORM社年次報告・決算説明資料 (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener) (TORM plc Annual Report 2024, Dividend Distribution, and Financial Outlook 2025 | MarketScreener)などを参照して作成しました。各種データはDrewryやClarksons、Allied Shipbroking等の市場レポート、およびTORM社IR資料に基づき記載しています。各出典箇所は本文中の【†】付き番号にて示しています。
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